问界M7大定5万辆客观来讲：辅助驾驶给力颜值有待提升

  一句“遥遥领先”，唤起了无数国人的爱国情怀，特别是在美国商务部长“雷蒙多”访华时，这一声音变得更高亢，余音回旋不绝。在美国针对华为进行的芯片原材料、技术封锁过程中，华为9月初打破惯例，未上市发布便开售全新Mate60系列手机，通过麒麟9000S芯片和鸿蒙系统给了美国狠狠“上了一课”。直到今天，华为Mate60系列的热度仍未消退，“遥遥领先”也从冷门梗变成了人们茶余饭后的热梗。

  建立在人们对华为手机空前高涨的热情之上，大众对华为的关注很自然地延伸到与Mate60系列同步亮相上市的问界全新M7身上。当然，这背后的根源离不开“遥遥领先”的鼎力相助，从成都车展问界新M7展台，到问界在上海举办专场发布会，再到9月25日的华为秋季大型发布会，华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案董事长“余承东”都在竭尽全力为问界新M7进行宣传。

  甚至连华为品牌旗下最主要的产品：Mate60系列、WATCH GT4系列都没有正真获得这种殊荣，而从最近一段时间华为几乎所有公开活动都带上问界新M7这一举动来看，显然华为是真的用心在做汽车业务。而之前问界M7销量的下跌对于华为来说，或许也是一次打击，毕竟在智能辅助驾驶领域，华为的ADS高阶辅助驾驶虽然名气不如特斯拉，但利用互联网上流传的试驾资料可以得知，华为在智驾方面有两把刷子，而且华为Harmony OS鸿蒙座舱也是问界M5和M7的关键卖点，相较于传统的车机终端系统而言，在车机交互和拓展体验方面更为领先。

  可话虽如此，要知道问界新M7的出身放眼车市并不算好，它来自赛力斯（重庆小康工业，代表作品有东风小康和东风风光）打造，在产品设计上，我们大家可以轻松找到东风风光iX7的影子，甚至不夸张地说，“也是换壳产品”。或许，风光iX7是因为三大件被人们无视，但“华为”加入后，产品本质发生了改变。新车抛弃了原有的燃油动力总成，换上了华为 Drive ONE动力系统，主要特征为增程式电动系统，即可油可电。

  得益于“华为”大张旗鼓的宣传，截止到当前，问界新M7的累计大定订单已超越了5万辆。值得一提的是，在10月1日至10月5日期间，新车的大定订单就增加了1万辆，这对于8月销量仅有988辆的问界M7来说，无疑是一次强有力的肯定。那么，问题来了，为什么问界新M7能够摆脱困境，让手握三十万购车预算的消费者心甘情愿排队缴纳定金？

  关于以上问题，AITO问界新M7订单火爆需要一个前置条件，那就是“华为深度赋能”，包括但不限于发布会宣传、华为鸿蒙ECO融合、华为智能电动Drive ONE动力解决方案。满足这项前置条件以后，赛力斯一方作为合作商，只需保证品控质量、车身结构安全等即可，至于外观设计，仁者见仁智者见智，在乎性价比、质价比的消费者不会因外观失去判断力。

  与此同时，我们从不少大定车主在问界M7车友圈讨论的内容得出，决定他们大定新M7的问题大多有三点：一是华为ADS 2.0智能辅助驾驶；二是车身安全得到大幅度的提高；三是价格相对其它品牌车型更具吸引力。

  先就智能辅助驾驶来说，这项技术兴起于2013年，距今已有10年之久的发展历史。犹记得，随着当年Google无人驾驶项目的稳步推进，“无人驾驶”的商业潜力和社会价值被慢慢的变多的人发现，而作为高科技新兴起的产业，为了抢占市场先机，特斯拉、Uber、NVIDIA等国外科技型企业纷纷加入无人驾驶研发的队列。其中，特斯拉可以算得上是无人驾驶技术研发的先驱，其内部最早提出发展无人驾驶是在2013年5月。

  发展至今，特斯拉最终选择了“视觉感知”模式，即摒弃传统的毫米波雷达、激光雷达方案，

  车上感知硬件全部替换为摄像头，通过视觉算法和高精定位实现无人驾驶。外界对于特斯拉采取的这一方案一直持保留意见，因为感知硬件的减少，相对会减少车辆对外界环境感知的能力，但不排除特斯拉能够最终靠AI算法的提升，弥补感知硬件上的不足。

  值得一提的是，目前搭载纯视觉感知方案的特斯拉Model 3还没有交付到车主手中，所以暂无“纯视觉感知”辅助驾驶体验可供参考。但毋庸置疑的是，这一代Model 3比老款Model 3更赚钱，而且特斯拉的Auto Pilot部分功能对场景要求比较高，而且需要较高成本的选装费用，没有我们想象的那么简单。

  作为对比，问界新M7没有摆出“遥遥领先”的架子，线下店内的试驾车可以随意试驾。试驾项目体验重点以华为ADS 2.0高阶辅助驾驶为主，开启后设定好目标地点，无论是拥挤的城市工况还是狭窄的胡同小巷，它都能保证驾轻就熟的姿态，而且在转弯变道时，它都能精准避障，“熟练的让人心疼”。

  要问华为ADS 2.0高阶辅助驾驶怎么来实现窄巷穿梭？其主要依托是感知算法和硬件的高度协同。另外为了适应地形错综复杂，不定时维修路面的中国路况，该系统不依赖高精地图进行道路识别，实现了无图高阶智能驾驶，这是当前竞品智驾系统难以在极短的时间内攻克的难点。当然，这并不代表华为ADS 2.0高阶辅助驾驶已拥有了“完全无人驾驶”的能力，只不过它给人的第一感受是，比其它友商宣称的辅助驾驶更“安全”。也正是因为这一点，吸引了不少女车主为问界新M7买单。

  但也想提示警醒我们一点，不管问界新M7的智能辅助驾驶有多么厉害，它都是L2级辅助驾驶，距离线级辅助驾驶还有很大的差距，在真实道路中行驶，没有绝对的安全性能可讲，也不存在“无人驾驶”概念，充其量是一个算法更优、识别更精准的辅助驾驶系统，切不可在驾车时将自己的生命财产安全完全交给车辆辅助驾驶系统来决定去留。

  再就是问界新M7的车身被动安全，在余承东的宣传中，新车耗资5个亿重塑品质，而对我们普通消费者来说，这“5个亿”可以看作是问界M7车身安全和辅助驾驶的双向提升，其中车身结构安全被视为新M7销量攀升的关键改进。据官方介绍了解，新车采用了高强度车身结构，并配备了高标准的动力电池，外加车内大量的环保材料，保证了车辆的安全性能。

  对于电池安全，余承东随后还补充了一句，“问界卖出10多万辆，还没有一辆车发生起火事件。”不过，我们也不能盲目认为问界新M7的被动安全遥遥领先。要知道，老款问界M7在中保研25%偏直碰撞测试中，强度达到1500Mpa的A柱发生了弯折，而如今宣称“潜艇级”热成型钢不过升级为最高强度2000Mpa，而且明眼人都看出来，是针对中保研25%偏置碰撞标准做出的“应试升级”，因此就官方宣传的80.6%高强度钢和铝合金占比来说，和其高达30万的售价还不太匹配。

  作为对比，售价15-20万的奇瑞瑞虎9拥有85%高强度钢车身占比，顶配还提供10安全气囊，被动安全较好。反观问界新M7，相较瑞虎9而言，车身高强度钢占比少5%，并且仅有8安全气囊，被动安全性能略逊于前者。

  另外，为提升操控上限，问界新M7更换了H臂后悬，底盘得到升级。但经过试驾体验来看，经过赛力斯团队的重新调校后，车身应对快速转弯或变道时，对侧倾的抑制力得到提升，而且车身循迹性也比老款好一些。但要知道，新车的下车体并不进行针对性优化，也就从另一方面代表着悬挂的硬点并没有多大提升，这对整车底盘的操控上限有一定制约。

  但话又说回来，作为曾经对标理想汽车的中大型增程式SUV，问界新M7如今价格降到24.98万元起以后，相较同类竞品车型更有性价比优势。同时，较智能的华为ADS 2.0高阶辅助驾驶和高强度钢车身升级，对于消费者来说，也是一个品价比的提升。在首销期内，也就是截止到10月7日以前，大定用户还能够得到价值33000元的权益，对于长期关注华为和在意出行品质的小资家庭而言，这也是加速他们决定的诱因之一。

  站在客观理性的角度来看，我们不否认AITO问界新M7过去短短几天内取得的“成功”，但从长久来看，短期权益确实会带动一大笔“订单”增长，但后续热度能否持续发酵就不得而知了，毕竟当前车市一直在不知疲倦地“内卷”。而对于最近一段时间大定问界新M7的用户来说，其实也不错，毕竟在当下，安全、辅助驾驶、智能化、低用车成本、可靠性才是大众消费追逐的关键。